极品白丝嫩模被大哥操 关于数字式汽车衡标准和检定方法

关于数字式汽车衡标准和检定方法

近年我国数字式汽车衡使用中出现的一些急需解决的问题经历与上世纪八十年代美国遇到的问题其相似。在“衡器”杂志09年第7期登了一篇我的译文，谈了对美国如何针对所存在的问题在修订数字式汽车衡标准和检定方法时的思考和过程。我原在译文前写了一篇对此问题的观点，遗憾未能刊载。

我国大概是上生产和使用数字式汽车衡多的。数字式汽车衡在使用中由于秤量的不准确，衡器使用寿命短，以及稳定性差等原因需要频繁检验，由此造成的经济损失，我看要大于商用衡器已往存在的问题带来的损失。所以修订数字式汽车衡标准和检定方法是非常重要的、迫切的、严肃的问题。

从“衡器”杂志译文中可以看出，美国修订汽车衡规程时，零点是确定秤台单个跨距间允许大集中载荷(CLC——Concentrated load capacity)。其依据是借用已为政府认可的“联邦高速公路管理局”关于桥梁毛重负荷公式B，求出该数字式汽车衡对不同轴组车辆的大载荷，再参照称之为“r”的因子，就可确定该数字式汽车衡的集中载荷秤量，该值由厂家规定，也是厂家设计秤桥对单个跨距的集中载荷值。虽然该载荷值与数字式汽车衡的标称秤量*没有，但在美国44号手册中，规定了这两者间的一个约束条件，即：

标称秤量≤CLC×(N-0.5)

这里N=数字式汽车衡台面的分段数。

美国44号手册中给出了桥梁公式B和求“r”值的表。在此再着重指出，上面的“不等式”不能用来确定标称秤量和CLC之间的因果关系。特别是不能根据此关系“推算“出CLC的值。

检定时要求在秤台分段的跨距中心施加CLC载荷时，仍被准确称重。并要求在秤台的一边加载之前，另一边加载不得过CLC式其中载荷值的四分之一。要求厂家出产的衡器应标明标称秤量和集中载荷秤量。标称秤量定义为均匀分布在秤台台面上可加载的总载荷。

结合我国的情况，由于我国车辆的情况很复杂，目前在国内行驶着很多国别的车型，改装车辆也很多，这给规定衡器的集中载荷值带来较大困难。另外由于过去我国是采用平均载荷的方法来检定数字式汽车衡。即按汽车衡标称秤量为准，这使得有的厂家为了追求利润，秤台构件制做得很单薄，虽然能满足一次性的检定加载，但经不起车辆的多次加载而很快发生结构性的损坏。国内有的人希望通过检验衡器的刚度来判定该衡器是否“合格”。这种方法我国在上世纪七、八十年代曾对轨道衡(主要是对深基坑轨道衡)采用过。我个人认为这种方法不太合理，也不好操作。因为汽车衡的承载器是一个构件，而不是一个简单的机械器件，如何判定它的“刚度”，检验时不好操作，用简单的计算来确定它的“刚度”也不太合理。更重要的是，在国外不论是数字式汽车衡还是轨道衡都有所谓“轻结构”的承载器。这类衡器加载时变形量是可以很大的，但使用寿命仍很长，并能保证称重准确。